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O Uber, os Táxis e nós

A discussão sobre o Uber e os táxis vai sair das notícias em breve. É assim o ritmo dos media.

Gostava de ter guardar aqui uma lista de base que permitisse rever os argumentos e atores expostos na discussão Uber vs Táxis para quando o tema voltar à ribalta. Assim podemos rever mais tarde os argumentos requentados de um lado e de outro.

Este texto permitiu-me também organizar as ideias, algo bastante difícil no meio da algazarra descabelada dos nossos tudólogos com púlpito nos serviços noticiosos da nossa praça. (aqui no Jornal de Negócios, aqui no Dinheiro Vivo, aqui no Diário de Notícias)

Vamos começar por elencar os envolvidos:

  • nós, o Estado;
  • Empresas/cooperativas de táxis;
  • Empresas de carros de aluguer com motorista;
  • Donos de táxis;
  • Trabalhadores; e
  • A Uber.

Mas não nos podemos esquecer de nós, o Consumidor… Este parece um espetador passivo.

O Estado, aquela entidade a que, como os maluquinhos, nos referimos como “eles, o estado”, é na realidade um conjunto de cidadãos eleitos por outros seus concidadãos. Assim, quando dizemos “O estado é isto” ou “O estado é aquilo”, estamos na realidade a tentar desligar-nos psicologicamente da responsabilidade de termos eleito uns quantos de nós.

Desta tentativa absurda de desresponsabilização dos cidadãos falarei noutro sitio. Não vamos aqui falar da questão dos cidadãos que ignoram a sua obrigação de decisão, que vai para além do voto em eleições nacionais e que passa por participar em associações de defesa de interesse, partidos políticos e outros meios colocados à sua disposição pelo sistema democrático português através do contrato entre todos nós que é a Constituição da República Portuguesa.

O Estado é por isso gerido por um Governo composto de cidadãos que lá colocámos através do nosso sistema democrático. Assim, através deste mesmo sistema, as várias associações de defesa de interesse foram afetando a decisão de “nós, o Estado”. Estas decisões aconteceram a vários níveis e afetam todos os cidadãos, de forma vantajosa ou desvantajosa.

O Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres (IMTT), a autoridade nacional sobre a matéria, já se pronunciou, considerando a atividade da Uber ilegal em Portugal. Segundo a noticia de 2014, a Uber suspendeu a atividade e trabalha em Portugal apenas com a UberBlack que negoceia exclusivamente com veículos autorizados a fazer o serviço de transporte de passageiros.

Depois temos todos os empreendedores, que melhor ou pior foram trabalhando o mercado e moldando-o através da possibilidade de defender os seus interesses junto do poder político. Entre donos de carros de aluguer com motorista, taxistas que guiam o próprio táxi e empresas e cooperativas de táxis, há um conjunto de pessoas que, de acordo com a organização legislativa atual cumpriram o que lhes foi pedido.

A seguir temos os trabalhadores. Ignorando os falso recibos verdes, estamos a falar de outro conjunto de interessados, mas este apenas porque a sua condição não lhes permite adquirir um carro e ser eles próprios empreendedores ou porque não o querem.

No final da lista temos a Uber. Esta empresa veio apenas trazer para o homem comum o que as empresas há muito fazem entre elas. Organizou os interessados em torno de uma ferramenta. Criou um modelo de negócio em que em troca de serviços de obtenção de clientes recebe um valor por cada corrida. Vamos ignorar aqui a forma de organização interna à Uber dos preços e serviços porque esses não estão agora em disputa.

Por fim, retirei desta lista os consumidores. Aqui vamos falar de cidadãos que não pertencendo a nenhum dos outros grupos e fora do seu papel de participante político, necessita de serviços de transporte pessoais. Para estes foram feitas várias comparações entre um serviço e outro. (aqui na TSF, aqui no e-konomista, pela Eurosondagem) A Deco também se pronunciou, mas não tomando posição.

Aqui temos também de partir do principio que a Uber não presta o serviço de transporte, que não presta, mas sim um serviço de intermediação desse serviço. A legislação nacional e internacional não está nem nunca estará preparada para estas nuances. Isso obrigaria a leis com âmbito alargado e restritivo que impediria iniciativas mais criativas, como foi o caso da Uber. Nós, o Estado, não temos qualquer hipótese de antever todas as inovações que venham a surgir e não podemos condicioná-las à partida de forma racional por não haver forma de estimar os seus impactos antes dessas inovações serem conhecidas.

O que existem são condições de atuação semelhantes. As lojas de eletrónica, por exemplo, são em parte também intermediários entre o consumidor final e os fabricantes de equipamentos. Não são as lojas que fabricam ou reparam os equipamentos avariados. O conhecimento necessário para o fazer é muitas vezes reservado ao próprio fabricante. No entanto é a loja que tem de garantir o suporte direto ao consumidor quando o aparelho falha dentro do período de garantia. A mesma coisa se aplica aos mediadores imobiliários. Também estes têm obrigações para com o comprador, mesmo não sendo eles o dono da casa que estão a vender.

Se tudo o resto for igual, a diferença entre o serviço de Táxis e o serviço da Uber depende apenas da inovação tecnológica. Mas isso seria ignorar todo o resto, o que invalida qualquer argumentação de que se trata apenas de uma inovação. Mas o argumento não pode pura e simplesmente ser ignorado.

Os Táxis de praça gozam de um bem tornado escasso por falta de atribuição de novas licenças. Quem atribui as licenças é pressionado pelos detentores das atuais licenças para não deixar entrar novos empreendedores (players). Isto é assim para vários setores ou mercados. Veja-se o caso da ordem dos médicos que pretende a redução do número de vagas para médicos nas faculdades ou a discussão em torno de um novo canal de televisão de difusão livre. Os detentores atuais do direito de atuar no mercado ameaçam com a rotura do mercado e o decisor vê-se a braços com uma decisão difícil por ter atendido a primeira vez ao pedido de restrição.

No caso do serviço de táxi, os novos empreendedores que queiram prestar o mesmo serviço ou compram a preços faraónicos essa possibilidade, sai um carro e entra outro, ou não podem concorrer neste mercado. As licenças que há já foram emitidas e raramente se emitem novas. Ficam assim apenas disponíveis alguns serviços para quem queira operar neste mercado, menos rentáveis por serem especializados, o que aumenta as exigências de acesso. Aqui o problema não é propriamente a Uber. Em Portugal problema já lá estava. A Uber só veio colocá-lo em claro por facilitar a vida a quem tinha os serviços de aluguer de motorista.

Quando dizemos que “Ah e tal o Estado criou uma corporação formada por Taxistas.”, partindo do principio que isto aqui não é uma cambada de malandros e gatunos, aquele principio da inocência também se aplica. É que “nós, o Estado” tomámos muito provavelmente esta decisão de limitar o acesso às praças de táxi porque na altura se demonstrou que se aproximaria uma oferta em excedente que resultaria na rutura do mercado. Podemos agora questionar a forma como se demonstrou a rutura de mercado, mas se for como fazem os cálculos para a previsão do tráfego nas auto-estradas, então estamos mal.

Sinal vermelho para especialistas

Sou um grande crítico da forma como é gerido o trânsito na atualidade. E quanto mais assisto, mais deprimente é o espectáculo. O problema é que não é só por cá, é por todo o lado!

O problema a seguir tem a ver com semáforos. Montes de semáforos! Eu tenho uma ideia que isto dos semáforos tradicionais é uma coisa estúpida, que já devia ter passado de moda! É por causa dos semáforos que levamos com montes de poluição pela goela abaixo!

Mas, se houvesse dúvidas, chegou-nos mais um exemplo hilariante do Reino Unido. Em Beverley, East Yorkshire, há um cruzamento um pouco complexo. Uma amostra é dada pela seguinte imagem, retirada daqui:

montes de semáforos

montes de semáforos

Mas, são muitos mais! 42 ao todo, como se pode ver na imagem aérea abaixo. Na verdade, esta aberração resultou de uma substituição de uma rotunda, num plano mais alargado, em que se estoiraram 22 milhões de libras. Razão tinha uma televisão alemã para ir filmar esta maluqueira:

42 semáforos!!!

42 semáforos!!!

Há uns dias, os semáforos deixaram de funcionar. Os “especialistas” de tráfego não conseguem explicar porque é que agora desapareceram os congestionamentos e o tráfego flui mais depressa! Não houve um único acidente desde então. Na verdade, o artigo do Daily Mail dá conta de mais exemplos em que o desaparecimento de semáforos deu conta de filas monumentais!

Autoestradas do Sul de Portugal

No outro dia saiu um artigo muito interessante na Visão. Nesta época de Verão, em que muitos rumam ao Algarve, dá sempre jeito uma autoestrada, ou várias! Na verdade, o artigo fala das autoestradas desertas, que realmente só tem algum tráfego por esta altura… Coisa que as previsões optimistas não parecem ter previsto, mas que já foram confirmadas pelas entidades oficiais.

A mim, este estudo de um grupo de investigadores do IST, liderado por Jorge Paulino Pereira, e Ana Guerreiro, não me surpreende nada. Afinal, já tínhamos chegado a conclusões muito semelhantes neste artigo de 2013. As poucas diferenças existentes tem a ver com os valores de TMD (Tráfego Médio Diário), tendo nós utilizado 10 000, enquanto os investigadores do IST utilizaram 15 000.

O estudo, que parece não estar ainda concluído, deverá estar publicado até final do ano. Ainda assim, o artigo tem mais alguns dados interessantes, pelo que vale a pena lê-lo. Para lerem o artigo completo, ele está disponível num site do IST.

aewe

Tráfego nas autoestradas do sul de Portugal

Esticando limites pela EMEL

Num dos artigos que referenciamos a propósito do disparate das bicicletas partilhadas em Lisboa, registei um dos parágrafos aí presentes:

  • “Hoje em dia é até com algum agrado que verificamos que muitas juntas de freguesia e muitas associações de moradores clamam pela presença da EMEL, porque quando a empresa chega o estacionamento é ordenado”, salientou o responsável, que sucedeu a António Júlio de Almeida, após este ter sido demitido pelo município em fevereiro.

Registei porque há inúmeros casos em Lisboa onde a EMEL entra, e só sai asneira! Os moradores até podem ficar satisfeitos, até porque normalmente podem usufruir de estacionamento de borla. Os outros, que se lixem!

Um bom exemplo é a “expansão” da EMEL à volta da Loja do Cidadão das Laranjeiras em Lisboa. Como podem ver pela imagem abaixo, que tirei há poucos dias, a EMEL ordenou completamente o estacionamento, ao ponto dos carros terem fugido para outro lado! Pelo menos para trás da placa onde se indica que se começa a pagar… E haverá uma associação qualquer de moradores a clamar, ao lado, para que a EMEL aí chegue?

Quando perceberem que é o pequeno comércio que sofre, que os serviços fogem para a periferia da cidade, etc, etc., não se venham queixar!

E até podem invocar que é uma medida “verde”, mas eu dou por mim a fazer mais quilómetros, e a servir-me agora de uma Loja do Cidadão com parque de estacionamento coberto, sem pagar, em Odivelas. Contribuo com mais poluição, sou menos “verde”, mas não contribuo para o peditório da EMEL… Ah, e sou atendido em menos tempo!

Estacionamento ordenado da EMEL

Estacionamento ordenado da EMEL

Bicicletas partilhadas em Lisboa?

Uma bicing partilhável

Uma bicicleta partilhável (imagem retirada daqui)

A notícia que li no outro dia de que “Lisboa vai ter rede de 1.200 bicicletas partilhadas” deixou-me absolutamente perplexo! A primeiríssima ideia que me veio à cabeça é a do viaduto pedo-ciclável da segunda circular, onde passo regularmente, e no qual não vi até hoje um único ciclista! Será talvez uma forma de dinamizar tal infraestrutura, criando por exemplo um parque de bicicletas partilhadas mesmo ao lado?

Para o cidadão comum, parecerá uma boa ideia. O problema é o “custo das boas intenções”… Na verdade, abundam os exemplos pelo Mundo onde esta ideia já provou ser asneira da grande. Vou pegar em apenas dois exemplos mais conhecidos, o de Barcelona e Aveiro. Pessoalmente conheço melhor outra aberração, a de Vilamoura, onde nunca consegui encontrar uma bicicleta, apesar de ter pago para isso…

Como se pode ver neste artigo do Wikipedia, são já muitas as centenas de cidades que têm um sistema destes. Uma boa referência é esta página no Google Maps. Todavia, como se lê no artigo principal do Wikipedia sobre os sistemas de bicicletas partilhadas, até à data, nenhum destes programas tem conseguido de forma consistente operar com base em fundos próprios. Sejam geridos por entidades públicas, ou mesmo privadas em regime de PPP. Como consequência, são as entidades públicas e os contribuintes que pagam a conta…

De todos os exemplos Mundiais, o de Barcelona aqui ao lado é um excelente exemplo. Sobretudo pela orografia da cidade, não muito diferente de Lisboa. O sistema chama-se o El Bicing, custa uma taxa fixa de 47.16€ anuais, e pode-se utilizar gratuitamente uma bicicleta durante 30 minutos de cada vez. Até duas horas, cobram-se 0.74€ por cada fracção de 30 minutos, e se não se entregar a bicicleta após duas horas, paga-se uma penalização de 4.49€ por cada hora em atraso. Passadas 24 horas de não entrega, há outra penalização de 150€. A utilização pretendida portanto é de pequenas deslocaações dentro de Barcelona…

O problema logo à partida é o da falta de civismo para com algo que não é privado. Em 2009, o custo por vandalismo, roubo e genericamente falta de civismo custou a módica quantia de 3.56 milhões de euros. Mais de metade das bicicletas foram roubadas nesse ano. A leitura do artigo dos 3.56 milhões dá um manacial de informação sobre os roubos de bicicletas, as viagens fraudulentas, e os custos associados, directos e indirectos, nomeadamente o de uma fiscalização da polícia associada à procura daqueles que viajavam sem título…

Estudos de consultores de mobilidade dão-nos uma imagem mais completa dos custos. O investimento inicial terá sido de 15.9 milhões de euros (os políticos apenas referem 10 milhões), utilizados na montagem das 400 estações e restante infraestrutura, e na compra de 6000 bioicletas e nas furgonetas para recolocar as bicicletas. A isto somam-se cerca de 5 milhões de euros por ano para cerca de 250 funcionários, e cerca de 10 milhões de euros para exploração do sistema. Somando-se a amortização anual do investimento inicial, chega-se a um custo anualizado de cerca de 18 milhões de euros.

Uma forma de olhar para os custos anteriores, e ainda segundo o link do parágrafo anterior, é ver qual a parte de receitas. Como os utilizadores não pagavam em 2009 sequer 5 milhões de euros, os contribuintes tinham que entrar com os mais de 13 milhões restantes. Na verdade, parte deste valor vinha das taxas de estacionamento, mas na verdade vai dar exactamente ao mesmo… Como se fizeram cerca de 11.2 milhões de viagens anuais, o custo suportado pelos contribuintes por cada uma dessas viagens de 30 minutos foi de cerca de 1.20 euros.

Um problema que ficou evidente desde o início, e que obviamente não surpreende, é que as pessoas não gostam de pedalar uma subida. Por isso, desde o início que se verificou que as bicicletas desapareciam das zonas altas de Barcelona, e depois se concentravam na zona baixa da cidade. E quando se encontravam, a verdade é que a notícia dizia que eram tipicamente bicicletas avariadas. Nas zonas da noite e junto à praia, o mais provável era mesmo não encontrar onde estacionar, e logo pagar a multa descrita acima. Para depois voltarem, não utilizavam as bicicletas…

Uma breve pesquisa online revela dados confrangedores! 40% dos utilizadores deixam de utilizar o serviço. A segregação dos turistas. Ou o problema da utilização na área metropolitana. Num estudo completo, até o pequeno comércio não se enamora da ideia. E quando houver um evento com muita gente, pede-se então que não se vá de bicicleta???

Mas, dirão os leitores que conseguiram chegar a esta frase, não há vantagens ambientais, de sustenatabilidade, ou outras que justifiquem esta solução? A parte que mais me surpreendeu é que nem sequer os ambientalistas concordam com isto! Neste artigo sui-generis, um blogger adepto das bicicletas refere que por cada descida de bicicleta, há um regresso de metro (a pessoa) e uma viagem de furgoneta (a bicicleta). Num artigo mais caústico, refere-se que esta solução só coloca dinheiro público na mão de pessoas e empresas privadas, dinheiro esse que poderia ser utilizado de forma muito mais proveitoso para facilitar uma movimentação realmente mais sustentável. E referem que o sistema não tirou automóveis de Barcelona, mas sim utilizadores dos transportes públicos, que encontraram nesta solução uma forma muito mais barata de se deslocarem! O resto do artigo é absolutamente brilhante a desmontar a suposta sustentabilidade do Bicing. Citando ainda especialistas de transporte público, “num Mundo de recursos limitados e de necessidades sociais tão grandes, não se entende a prioritização em gastos municipais em bicicletas”.

Poder-se-ía continuar a falar de Barcelona praticamente sem fim, mas em Portugal temos o exemplo antigo das BUGAs em Aveiro. Em Aveiro, uma cidade plana, uma bicicleta faz mais sentido. O sistema começou a operar em 2000 e logo se deparou com montes de problemas, como se depreende do estudo referenciado atrás. Entretanto, a fama perdeu-se, procura-se um novo modelo de gestão, coisa que obviamente não existe, embora os políticos acreditem sempre

Enfim, o caso de Lisboa será igualmente um caso perdido! Vender-se-á a sustentabilidade, os políticos darão dinheiro às empresas interessadas num bom negócio, aparecerão para fazer as inaugurações, e depois, como de costume, nós todos que paguemos as contas…

145ª cancela: a do aeroporto de Lisboa e do email do além com as passwords

Podcast do Poupar Melhor

Esta semana queremos saber o que se irá passar com as cancelas em volta do aeroporto de Lisboa e se iremos ter ou não uma área reservadas apenas a alguns quantos.

Terminámos a divertir-nos com as preocupações daqueles que pensam nos seus conteúdos das redes sociais após a sua morte.

Podem aceder aqui à lista completa de episódios do Podcast. O Podcast do Poupar melhor está também no iTunes.

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